“很多高速公路不是必須建，而是為了投資而建?！?月16日，在2023世界交通運輸大會交通基礎設施投融資發展與風險防范論壇上，交通部綜合規劃司原副司長、巡視員于勝英發言中提到。

于勝英表示，在當前經濟背景下，各地通過建設高速公路拉動投資的動力很強，但很多項目并非必要。現在交通基礎設施的建設成本在上升，但資產收益下降。大部分新建高速公路項目都在向邊遠山區、人員和經濟總量小的地方延伸。

于勝英舉例，四川省的高速公路規劃達到了1.8萬公里，大量高速公路都進入到了阿壩、甘孜、大小涼州等山區，這些地方人煙稀少、經濟總量低?！耙巹澾@樣的高速，有沒有資金來支撐建設是一個很大的問題?！?/p>

(資料圖片僅供參考)

現在還有很多高速公路在擴容，于勝英認為也并不是必須的，比如可以通過夜間通行優惠來緩解白天的擁堵。

中國的高速公路里程已位居世界第一。根據交通運輸部發布的《2021年全國收費公路統計公報》，截至2021年末，全國收費公路里程18.76萬公里，其中高速公路16.12萬公里。

但另一方面，中國收費公路的債務余額不斷高漲，債務風險不斷累積。截至2021年底，全國收費公路債務余額已達到7.92萬億元，其中高速公路債務7.49萬億元，比鐵路行業6萬億的債務還高。

根據界面新聞梳理，過去5年，收費公路債務余額的年復合增長率達到17.7%。債務接連創新高，除了因為每年都有新的投資建設外，更重要的是收費公路行業每年都入不敷出，收支缺口不斷擴大。而且在支出的金額中，絕大部分都用于償還貸款和利息。

2021年，全國收費公路車輛通行費總收入為6630.5億元，但支出達到了1.29萬億元，支出是收入的近2倍。在支出中，82%用于還本付息，除去稅費外僅14.6%的支出用于公路經營和維護。收支缺口大，不得不繼續借款，導致陷入“借錢還錢”的惡性循環。

數據來源：交通運輸部；制圖：界面新聞唐俊

界面新聞此前曾專訪交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心原主任虞明遠，對于如何解決近8萬億元的高速公路債務，他提出了三點建議：一是增加財政投入，減少貸款；二是強化低成本資金供給，如發行長期限專項債券，并建議國開行等政策性銀行牽頭把相關銀行組織在一起進行債務重組，降低利率、延長還款期限；三是高速公路通行費標準應合理定價、動態調整。

6月16日在演講論壇上，于勝英提出了類似建議。他認為應穩定并用好國家財政性資金政策，優化車購稅支出結構，增量部分主要投向普通公路建設，提升普通國道項目的中央出資比例。另外，新能源車免繳車購稅的政策應盡快退出，避免造成新的不公平。

于勝英建議，探索從車購稅和高速公路通行費中拿出部分資金，建立公路建設債務平衡資金，以平衡金為擔保向銀行獲取更低利率的貸款，比如3%-3.5%。還可發行國家公路建設長期債券，以時間換空間，緩解當前建設高峰對財政資金需求大的壓力。

于勝英提到，應盡快推動《收費公路管理條例》修訂出臺，明確在省域范圍建立“統借統還”機制，實施動態的費率調整機制。目前燃油車在加油時需承擔燃油稅，用作養路等費用，但新能源車并不承擔這部分稅費。于勝英認為，應研究里程費（稅）的征收和使用范圍，有序逐步推進，體現用路者稅負公平。

“對具有一定收益的交通基礎設施項目，鼓勵社會資本參與全生命周期管理。鼓勵符合條件的交通運輸企業發行企業債券、公司債券、創新使用不動產資產證券化?！彼岬?。

于勝英認為，未來10年，交通建設仍將在高位，但向下趨勢明顯，資金需求和供給矛盾更加突出，長期積累起來的交通設計和建設能力要未雨綢繆，做好轉型發展的準備。

（文章來源：界面新聞）

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